Неизвестный план линии метро в Варшаве, представленный Стефаном Старшинским в 1938 году военным властям, был предоставлен ПАП Центральным военным архивом. Документальный фильм является примером профессионализма и импульса инвестиций в 1930-х годах, - сказал PAP доктор Марек П. Дещинский из Варшавского университета.

План является приложением к письму президента Стефана Старшинского, в котором будущий инвестор, столица Варшавы, просит Государственную инспекцию противовоздушной обороны запросить мнение о проекте, запланированном на 40-е годы строительства метрополитена. Речь шла о согласовании требований связи с военными потребностями.

Посмотреть подробный план метро от 1938 года (5 МБ)

Метро должно было быть 46 км в длину, 31 км в туннеле. Проект был запланирован на 35 лет.

Проект включает в себя курс запланированных линий в границах Варшавы в то время. Всего было рассмотрено пять продольных и три продольных ведущих пути вместе с ногами. Их участки образовывали периферийную линию, которая удваивала существующую наземную железную дорогу в северном полукруге. Самые северные линии достигают тогдашней деревни Вавжишев, а на юге - усадьба Слувева и новая гоночная трасса. Западная граница метро проходит под улицей Окопова, Товарова и Груецка. Самый протяженный участок метро на востоке столицы простирается от еврейского кладбища и Бродно через Камёнки до Кемпа Гоцлавска.

«Кажется, что нам придется иметь дело с комбинацией мелкого метро, ​​частично, в самом центре, глубоко и над землей, в других областях, стоит отметить, что железные дороги, хотя и позже, новый пассажирский аэропорт, который был найти на Gocławek, а также привести линию к Siekierki, который станет основой, организующей развитие этой части города ", - сказал доктор Марек Петр Deszczynski из исторического института университета Варшавы. Метро должно было быть 46 км в длину, 31 км в туннеле. Проект был запланирован на 35 лет.

Как пишет Михал Гржибек в своей работе по истории строительства Варшавского метрополитена, первая линия, предназначенная для реализации, была линией север-юг, начинающейся на улице Пулавской возле площади Юнии Любельской, затем проходящей по улице Маршалковской через Плац Збавичелу в Дворец От главной площади, затем через площадь Наполеона (ныне Powstańców Warszawy), площадь Пилсудского, улицу Беланска и улицу Налевки, через площадь Мурановского до Жолибожа, с конечной станцией под площадью Вильсона. Второй линией должна была стать линия B в направлении восток-запад, начиная с Восточного железнодорожного вокзала, затем пересекая Вислу на уровне улицы Карова, под Пилсудской площадью, пересекая линию А, затем вдоль улицы Саска, вдоль улиц Хлодна и Вольска в направлении пересечения Плоцкой и Вольской. Конечные станции обеих линий должны были быть подготовлены к возможному расширению маршрутов метро в будущем.

Д-р Deszczynski: Документ является признаком далеко идущего профессионализма и тщательности, которые характеризовали инвестиционные процессы в 1930-х годах. Забота об оптимизации инвестиционного процесса уже на этапе планирования, который затем стал стандартом работы государственного управления. Существует стремление обеспечить тесную координацию деятельности органов гражданского и военного планирования.

Следующие линии должны были проходить: - от площади На-Роздроу (соединение с линией периметра) под Алеей Уяздовские, Новы-Свят и Краковское Предместье до пересечения с линией В на улице Карова - от площади На-Роздроу (соединение с линией периметра) через площадь Зубавичи до площади Зубавичи Маршруты NS (ныне Яна Павла II) и далее на север к Жолибожу - под улицей Хмельны от Новы-Свят до Товарова (связь с линией периметра) - и линией периметра: от площади на виадуке Роздрожу и моста через Вислу, затем около ал. Соединенные Штаты и через Kamionki к Восточному железнодорожному вокзалу, через Smmlowizna и Nowa Praga к путям линии периметра, вдоль этих следов через реку Вислу к площади Muranowskiego, затем улицу Okopowa, Towarowa и Grójecka к Ochota, далее через Pole Mokotowskie, Unii Lubelskie. Szucha к Plac Na Rozdrożu.

Все маршруты были разработаны с учетом возможности их расширения в будущем, например, до кольцевой развязки Wiatraczna. Часть линии проходила по земле или на эстакадах (более новые районы, в которых есть только застройки, Варшавская набережная, ров Цитадели, Прага, характеризуются более высоким уровнем подземных вод). Сеть была спланирована с гораздо большим импульсом, например, в отношении ее плотности, чем в более поздние планы десятилетий.

«Документ является признаком обширного опыта и тщательности, которые характеризовали инвестиционные процессы в 1930-х годах». Письмо подписано президентом города, экономистом с большим штатом сотрудников и организационным опытом. Получателем является учреждение, возглавляемое после трагической смерти генерала Густава Орлича-Дрессера генералом доктором Юзефом Зайцем Инспекция контролировала процесс подготовки к защите от ожидаемой серьезной угрозы, которую Люфтваффе или Вознесенно-Вознесенная Сила будут представлять в случае войны. Благодаря этому она заботится об оптимизации инвестиционного процесса уже на этапе планирования, который затем стал стандартом работы государственного управления. тесная координация гражданских и военных планов органов », - сказал доктор Deszczynski.

Письмо Старшинского в Государственную инспекцию противовоздушной обороны также поднимает вопрос о глубине маршрута. «Похоже, это связано с анализом подверженности повреждениям в результате ожидаемых воздушных бомбардировок, - говорит д-р Дещинский, - во-вторых, рассматривая станции и туннели как потенциальные укрытия для жителей». Проблема пересечения Вислы означала необходимость проектирования новых мостов. Предполагалось, что вариант использования маршрута метро в качестве запасного, частично подземного пути Варшавского железнодорожного узла, который с начала войны подвергался интенсивным воздушным налетам, должен был пройти через столицу. много мобилизационных, концентрационных и транспортных средств, как в войне против Германии, так и против СССР ".

Проблема координации маршрутов метрополитена с движением военного транспорта возникла из-за намерения избежать или минимизировать узкие места в процессе мобилизации (перегруженность вблизи железнодорожных станций, усиление группирования путешественников в часы пик) и, таким образом, создать опасность увеличения людских потерь в случае бомбардировки с воздуха.

Первые планы строительства подземной железной дороги в Варшаве были созданы в 1925 году. Два года спустя началось геологическое бурение. Однако работа была остановлена ​​в начале 30-х годов из-за экономического кризиса. Метро проекты были возвращены в 1938 году, создав Подземный железнодорожный исследовательский офис. Вспышка Второй мировой войны еще раз помешала начать подготовку инвестиций.

Планы и проекты 1930-х годов были в основном разрушены в 1944 году во время Варшавского восстания. (РАР)

wmk / mjs / ls /

мы рекомендуем:

Комментарий доктора Марека П. Дещинского к плану Варшавского метрополитена с 1938 года.