1. Протекционизм или борьба с социальным демпингом
2. Борьба с социальным демпингом
3. Каботаж только вкл и выкл
4. Время для Европейского парламента
5. Польша уже потеряла «рядовых» делегатов

Польша не смогла сплотить коалицию, которая блокировала бы реформу международного транспорта в Союзе. По словам Варшавы, изменения сильно ударили по польским перевозчикам, которые до сих пор хорошо справлялись с западными конкурентами.

Транспортный совет ЕС около полуночи с понедельника по вторник после 14 часов обсуждений согласовал новые правила, регулирующие международные перевозки в Союзе. - Эти положения налагают на перевозчиков обязательства, которые были и остаются для нас неприемлемыми, - заявил после встречи министр инфраструктуры Анджей Адамчик. Против новых правил выступили Польша, Венгрия, Литва, Латвия, Мальта, Болгария, Хорватия, Ирландия и Бельгия, а Румыния воздержалась от голосования. С января Бухарест становится председателем Совета ЕС, что, согласно брюссельскому обычаю, означает нейтралитет в ключевых переговорах.

Если государства-члены ЕС, представляющие требуемое квалифицированное большинство (то есть, по меньшей мере, 55% членов Совета ЕС, представляющих, по меньшей мере, 65% населения ЕС), высказались за реформу, Австрия, которая председательствует в этом полугодии, решила не добиваться - по ее мнению, недостижимого - консенсуса в Совет ЕС.

Протекционизм или борьба с социальным демпингом

Польша превыше всего боролся с идеей введения правил ЕС по делегированию водителям работники, которые, работая за границей, приказывают им платить местную минимальную заработную плату, а с 2020 года - оплачивают надбавки, вытекающие из местных правил оплаты труда (т. е., как результат, близкие к средней заработной плате). Эти правила едва ли когда-либо соблюдались для водителей в Союзе, но противоречия (и правовые споры внутри ЕС) начали накапливаться с 2015 года, когда на немецком рынке заработной платы была введена минимальная заработная плата, и Германия также начала применять ее против иностранных водителей с ЕС. Вскоре после этого я плачу как минимум иностранным перевозчикам, стали навязывать Францию ​​и Австрию.

Совет ЕС постановил, что водители в рамках "двусторонних перевозок" будут исключены из сборов согласно положениям о размещении - в случае польского перевозчика это обратный рейс между Польшей и получателем в другой стране (с правом на максимум две дополнительные разгрузки или выгрузки товаров). взяты у подрядчиков по пути). Проблема заключается в том, что многие польские перевозчики отправляют грузовые автомобили по длинным маршрутам со многими трансграничными заказами - например, из Польши в Испанию с перевозками между Испанией и Францией, Францией и Бельгией, затем Нидерландами и еще несколькими в Германии.

- Двусторонние перевозки, которые должны быть исключены из правил размещения, составляют около трети деятельности международных перевозчиков, - пояснил министр Адамчик. Другая треть - трансграничные заказы, а остальные - в основном каботаж, и, следовательно, действия, которые в рамках реформы подпадают под правила размещения.

Борьба с социальным демпингом

- Мы удовлетворены компромиссом. В то же время это улучшает положение сотрудников и обеспечивает надежные условия для конкуренции компаний, - заявила министр транспорта Франции Элизабет Борн.

Париж вместе с Берлином находился в Совете ЕС на полюсе, совершенно противоположном Польше. И он выдвинул правила - как отмечают противники реформы - повышение заработной платы водителей на международных перевозках (благодаря правилам размещения) и введение дополнительных административных нагрузок в связи с разграничением внутренних и зарубежных поездок. Французы называют это борьбой против социального демпинга или недобросовестной конкуренции за заработную плату. Однако, по словам Варшавы, он не очень хорошо замаскирован протекционизм защита своих компаний от конкуренции со стороны Польши, которая является потенциальным лидером на рынке автомобильных перевозок в ЕС.

Каботаж только вкл и выкл

Каботаж - это услуга для водителей, которые, например, после доставки товаров из Польши в Кельн на обратном пути, принимают грузы по внутригерманским маршрутам (например, из Кельна в Берлин). Совет ЕС, не имеющий прямой связи с правилами размещения, резко сократил свободу услуг каботажа в понедельник, что настоятельно требовало, среди прочего, Германия и французы. Нынешнее право на три службы каботажа будет сохранено в течение семи дней, но затем грузовик должен будет пройти пятидневный льготный период, прежде чем вернуться к услугам каботажа. - Грузовик, а не водитель. Видно, что это не имеет ничего общего с социальными правами водителей, - убежден Адамчик в Брюсселе.

Для поляков льготный период в каботаже является еще одним протекционистским вмешательством ЕС, но французский министр Борн пояснил, что льготный период дает польским компаниям защиту от ненадежной конкуренции со стороны иностранных перевозчиков. По мнению французов, такие компании работают только формально из-за рубежа, но фактически действуют как отечественные компании. Германия или французы опровергают утверждения о протекционизме, утверждая, что принцип экономической свободы сохраняется - если польский перевозчик хочет работать в основном на западе, во Франции может быть создан филиал и платить французские налоги и социальные взносы там.

Кроме того, Совет ЕС решил, что еженедельный отдых водителей не может быть временем с размещением в салоне грузовика. Это, в свою очередь, увеличивает стоимость рабочей силы (например, стоимость мотеля), поэтому также не нравится перевозчикам из Центральной и Восточной Европы как вмешательство в экономическую свободу. С другой стороны, в ходе переговоров по проекту реформы в понедельник были отменены правила, требующие возврата грузовых автомобилей на их национальные базы не реже одного раза в четыре недели, что также сократит время, предоставляемое, например, польскими компаниями за рубежом. - На этом стоило настаивать, потому что, по крайней мере, записи о возвращениях были устранены, - сказал Адамчик.

Время для Европейского парламента

Реформа правил международных перевозок также должна быть одобрена Европейским парламентом - возможно, не позднее февраля-марта 2019 года. Похоже, что окончательная совместная версия Совета ЕС и членов Европарламента не будет сильно отличаться от реформ, согласованных вчера вечером министрами в Брюсселе.

Разве изменения в международных перевозках не являются дальнейшим усилением разногласий между Востоком и Западом в Союзе? - Я надеюсь, что скоро придет время, что все будут думать одинаково, - уклончиво ответил уклончивый австрийский министр Норберт Хофер, ведущий переговоры от имени австрийского председательства. С другой стороны, комиссар ЕС по транспорту Violeta Bulc поспорила с тезисом о разделительной линии Восток-Запад. - В ходе переговоров разные страны вступали в коалиции по разным ключам, - утверждал Булц.

Польша уже потеряла «рядовых» делегатов

Европейский парламент и Совет ЕС несколько месяцев назад одобрил реформу проводки который с 2020 года ограничит привилегию выплаты социальных взносов в метрополии на срок до полутора (в исключительных случаях до полутора), а местная минимальная заработная плата для делегатов (например, французский для поляков) заменит вознаграждение в соответствии с местными правилами - вкл. с добавками для тяжелых условий и в результате коллективных договоров. Уже перемены в отношении «простых» делегатов, которые были главным политическим приоритетом президента Эммануила Макрона, нарушили переговорное единство Вышеградской группы - только Польша, Венгрия, Литва и Латвия поддержали эту реформу, а Великобритания, Ирландия и Хорватия воздержались.

Автор: Томаш Белецкий