Работы на первой польской железной дороге в русском разделе встретили нелепости и трудности, которые хорошо известны сегодня.

Поляки, как и поляки, пришли к идее очень быстро. Первые железнодорожные линии едва начались в Англии, и наши отечественные воины уже пронзили золотой бизнес. В 1834 году, всего через девять лет после того, как первый паровоз пересек первый эпизод из Стокона в Дарлингтон, два польских финансиста - Петр Штейнкеллер и вице-президент польского банка Генрик Любински - заказали предварительные исследования железнодорожной линии от Варшавы до бассейна Домбровского и далее в Вену. , После одного из двух возможных проектов, более перспективным был выбран инженер Станислав Высоцкий. И только тогда началась лестница.

Поляки могли планировать то, что им нравилось, но речь идет о периоде перегородок и сразу после разгрома ноябрьского восстания. Решение о возможном строительстве железной дороги лежало только в руках царя Николая I. Не было никаких признаков того, что правитель согласится: в течение этого периода не было железнодорожных линий в Российской империи, царь все еще испытывал недовольство поляками за их рывок независимости. и нить из Варшавы в Загленби приведет в неправильном направлении. За цивилизованную Европу, а не в русской глуши!

Сам царь Николай I был великим увлечением новым изобретением. Разрываясь между своими мечтами о железной дороге и мнением советников, он спросил ... князя Варшавского, губернатора Польского королевства Ивана Паскевича (ответственного за кровавое подавление ноябрьского восстания). После непродолжительных обсуждений он подписал соответствующий указ. В результате, по иронии судьбы, поляки должны были совершить цивилизационный скачок, связанный с новыми транспортными средствами, человеку, который истребил польскость и русифицировал нацию.

На данном этапе дело возвращено составителям. Первоначально затраты были оценены в 21 миллион злотых. Для их покрытия было выпущено 5000 акций, которые предназначались для продажи потенциальным инвесторам. В конечном итоге акции должны были быть куплены (путем добавления дивидендов) польскому банку, и таким образом железная дорога стала бы собственностью государства.

Петр Штейнкеллер и Генрик Лубеньский, однако, просчитались в популярности своей идеи. Первоначально Общество железной дороги Варшава-Вена вообще не было создано, потому что не было кандидатов на акции.

В итоге было совершено несколько махинаций, например, передача 1500 акций британской компании «Pontwyn and Golynor», которая должна была заплатить за них ... в бартер. Оно обязалось доставить 14 000 рельсов.

Наконец, в 1839 году Общество начало свою деятельность и начались соответствующие работы. Весь 1840 год был сосредоточен на земляных работах, вырубке леса и подготовке насыпей. Однако денег на дальнейшее строительство не было.

Перед лицом финансовых проблем и в целом неблагоприятного инвестиционного климата Петр Штейнкеллер и Генрик Любински высказали идею о радикальном сокращении затрат. Они предложили, чтобы железнодорожные депо не тянули ни с какими локомотивами, а с хорошими старыми валами.

К счастью, любопытная конная железная дорога, которая вовсе не является железной дорогой, так и не была построена. Специальная комиссия, назначенная государственными органами, вынудила внедрить «паровой» вариант. Это уже предсказывало катастрофу, потому что создатели всей инвестиции полностью недооценили ее стоимость. Теперь они увеличились с 21 до 30 миллионов злотых.

Мы прекрасно знаем следующий этап с нашего сегодняшнего двора. В какой-то момент что-то пошло не так. Во-первых, один из железнодорожных инвесторов, венский банк Steiner et Companie, обанкротился. Во-вторых, некий Мориси Коньяр, промышленник, имеющий отличные контакты с российской элитой власти, убедил Ивана Паскевича в том, что он аннулирует соглашение с англичанами на поставку рельсов. Теперь, по решению властей, рельсы должны были быть изготовлены по завышенной цене самим Кониным. Кроме того, появилось нежелание правительства Королевства выпускать новые акции.

В конце концов, строительство было приостановлено, и Варшавско-Венское общество бизнеса Варшавско-Венской дороги приняло участие. Во всяком случае, с самого начала это было похоже на кустарную компанию: она никогда не была созвана собранием акционеров и даже не имела реального офиса.

Работа была уже слишком продвинутой, чтобы полностью отбросить проект. Поэтому государство неохотно брало его. Инвентаризация заняла еще два года и работа была возобновлена ​​только в 1844 году. В то же время сметные расходы увеличились до 46 млн. Злотых. На самом деле они могут даже превысить 50 миллионов.

Наконец, в начале 1845 года был введен в эксплуатацию первый 29-километровый участок от Варшавы до Гродзиска. Все инвестиции закончились в апреле 1848 года - тогда 328-километровая железнодорожная линия достигла границы российского раздела.

Источник: ciekawostkihistoryczne.pl