В Европе нет страны с хорошо развитой речной сетью, которая имела бы такую ​​небольшую долю речного транспорта в общем объеме грузоперевозок, как Польша. Наша страна - это пустое место на карте европейской сети судоходных каналов, благодаря которой мы эффективно отделяем западноевропейскую водную систему от восточноевропейской водной системы. Сегодня современные судоходные каналы заканчиваются на польской границе около Сединьи и в Айзенхюттенштадте около Губина и начинаются снова только в Кобрине около Бреста, примерно в десятках километров от восточной границы. Между Одером и Жуком на карте есть только значимое белое пятно, и сегодня существующие участки польских каналов являются только результатом довоенных немецких программ развития этого вида транспорта, а не работой польских планировщиков? Почему?

причины

Анализ структуры польских грузовых перевозок показывает даже несколько десятков различий в объеме транспортных операций в Польше и странах Западной Европы, с очень схожими географическими условиями для его возделывания, то есть наличием равнинных территорий и хорошо развитой речной сетью. Причины этой совершенно другой ситуации можно найти в почти полном отсутствии инфраструктуры для речного внутреннего водного транспорта, потому что те, которые отвечают основным критериям для плавания (т.е. водные пути класса IV и выше), находятся в Польше всего около 100 км (после отрезания от остальной части навигационной сети). фрагменты Вислы), в то время как в Европе сеть водных путей, доступных для типичных барж (с тоннажем 1350 тонн), достигает 10 тысяч. км длины.

Нерешительная политика

Анализ транспортной политики европейских стран показывает значительные различия в невыгодном положении Польши в отношении речного транспорта. В то время как польская транспортная политика почти случайно видит свое существование, в Германии она играет одну из главных ролей. Немецкие политики придерживаются совершенно другого подхода к внутренним водным путям, чем их польские коллеги: они стараются умело развивать его быстрое развитие и рассматривают его как эффективный инструмент для разгрузки переполненной дорожной сети. Выступая публично, они информируют избирателей, что благодаря расширению сети водных путей железные дороги грузовика исчезнут с дорог. Это также имеет место, если мы анализируем статистические данные для грузовых перевозок в Германии. Почему это не в Польше?

Немецкий пример

Доставка имеет огромную долю в грузовых перевозках в Германии. Флагманский пример этого составляет более 60%. участие внутреннего водного транспорта в трансграничных перевозках между Германией и Нидерландами. В сфере грузовых перевозок доля внутренних водных путей в транспортных услугах составляет 13,1%, что не намного меньше доли железнодорожного транспорта (14,7% рынка). В Германии грузовые перевозки преобладают в грузовых перевозках, переваливая перевозки 72,2% грузов.

Именно в расширении инфраструктуры для речного транспорта и строительстве недостающих соединений можно передавать часть трафика в сеть каналов. Согласно документам Министерства инфраструктуры (см. Отчет «Состояние и перспективы развития внутреннего судоходства в Польше», MI 2003), завершенный в октябре 2003 года, гигантский мост Внутреннего канала на реке Эльба, создающий двухуровневый водный узел в Магдебурге и запланированное соединение Берлина и Одера, позволит многократное увеличение объема перевозок по модернизированным водным путям. Например, на канале Эльба-Гавел (EHK) будет разрешено увеличение объема перевозок с 4 млн. Тонн в 1995 году до 19 млн. В 2010 году, а на внутреннем канале (Mittellandkanal, MLK) с 6 до 33 млн. Тонн соответственно. [1] , Это расширение имеет особое значение в контексте возможного транзита товаров из Польши в Западную Европу.

Европа против Польши

В 2001 году внутренний водный транспорт достиг высокой доли в обслуживании рынка во многих европейских странах: в Нидерландах - 42% (второй основной способ перевозки грузов после автомобильного транспорта), в Бельгии - 12%, в Германии - 14%, во Франции в области автомобильных дорог. 15-20%, в Австрии в районе водных путей - 18,5%. В среднем, в 15 странах «старого» Европейского Союза, 7,1% от общего объема товаров перевозится речным транспортом (1998 г.).

В Польше внутренний водный транспорт является крайне маргинальным, и его игнорируют или крайне небрежно относятся практически ко всем стратегиям развития транспортной инфраструктуры. Только 0,6% перевозок в пересчете на тонны перевозится реками (всего было перевезено всего 7,7 млн. Тонн) и 0,5% в тонно-километрах (данные за 2002 г.). Это положение на рынке в 80-30 раз меньше, чем в более ранних западноевропейских странах. Его постоянные пропуска в правительственных документах указывает на отсутствие знаний по экономике транспорта на людей, ответственных за развитие польской транспортной политики.

108 километров дорог

Основным препятствием на пути развития этой отрасли, о котором уже говорилось, является отсутствие сети каналов, отвечающих требованиям для их работы современными подразделениями. В Польше у нас 3640 км водных путей. В настоящее время только 5% длины польских водных путей соответствует критериям для водных путей IV, V и более высоких категорий, и это несколько несвязанных участков длиной всего 206 км, из которых половина являются несвязанными участками Вислы. Таким образом, только 108,8 км современных водных путей остаются в распоряжении внутренних перевозчиков. Для сравнения, доля водных путей IV и V категории по отношению к остальной сети водных путей находится во Франции - 29%, в Бельгии - 55%, в Нидерландах - 50%, в Германии - 70%. Это в 6-14 раз больше, чем в Польше. В среднем по Европейскому союзу 7,1% всех товаров перевозится речным транспортом, что в 14 раз больше, чем в Польше.

Дорожная альтернатива

Судоходство может принимать очень большую часть перевозимых грузов, перегруженных дорожной сетью сегодня, но надлежащим условием является транспортная инфраструктура. По внутренним водным путям уже перевозится около 8% польского экспорта в Германию (по сравнению с 13,4% в 2000 году). Сколько бы он нес, если бы на польской стороне была сеть каналов, как на немецкой стороне? Есть ли вероятность повторения аналогичной ситуации, как на голландско-германской границе (60% доли речного транспорта)?

По данным Министерства инфраструктуры, судоходство является чрезвычайно энергоэффективным видом транспорта: 1 литр топлива позволяет перевозить 127 тонн груза на речном судне на расстояние 1 км, при этом всего 50 тонн на автомобиле и 97 тонн по железной дороге. Низкое энергопотребление является причиной гораздо меньших выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, чем при автомобильном транспорте. Внешние затраты на речной транспорт согласно исследованиям Европейской комиссии составляют 5 евро на 1000 тонно-километров и почти в пять раз меньше внешних расходов на автомобильный транспорт (24,12 евро / 1000 тонно-километров).

Рис. 1. Потребление энергии при перевозках грузов на дальние расстояния, в литрах дизельного топлива на 100 тонн километров .

источник: Bericht der Regierungskommision Bundesbahn, декабрь 1991, по данным binnenschiff.de

Рис. 2. Удобство использования сети водных путей в Польше. Существующие водные пути обозначены серым цветом, коричневые водные пути категории IV обозначены коричневым, а водные пути категории V оранжевым.

Рис. 3. Боковой канал «Fossa Silesiana» является предложением первого шага программы по развитию сети водных путей в Польше. Существующие водные пути отмечены серым цветом, синий канал указывает на планируемый канал Фосса Силезиана, категория V, зеленые водные пути, модернизированные до категории V, или те, которые существуют в настоящее время, фиолетовый цвет обозначает будущие водные пути категории IV.

Рис. 4. Предложение по максимальному развитию сети водных путей в Польше. Серым цветом обозначены реки, неиспользованные для водного транспорта, синим цветом обозначен легковоспламеняющийся боковой канал "Fossa Silesiana", зелеными существующими водными путями, красным цветом обозначены будущие водные пути с категорией mimimum IV.

Боковые каналы

Метод развития польского внутреннего судоходства заключается в быстрой реализации программы по строительству сети боковых каналов, параллельных крупнейшим польским рекам. Регулирование самих рек с целью их адаптации к требованиям внутреннего водного транспорта не позволяет достичь таких хороших параметров водных путей, как в случае их строительства водных путей с нуля, к тому же это лишь немного дешевле. Согласно приблизительной оценке [1], стоимость строительства бокового канала при аналогичных условиях составляет около 8 миллионов евро за километр, включая затраты на строительство шлюзов и других гидротехнических сооружений. Это примерно на 20% больше, чем стоимость регулирования километра реки для нужд судоходства (около 6 миллионов евро), однако, если канал спроектирован правильно, баланс инвестиционных затрат в боковом канале может быть даже ниже, поскольку речные меандры значительно увеличивают затраты на регулирование реки. Например, расстояние реки от Вроцлава до Кросно-Одржанских составляет 258 км, а расстояние на воздушной линии почти на 100 км меньше.

Как утверждает Дж. Кубек, общеизвестно, что гидрологические условия на Одере несопоставимы с условиями на Рейне или Эльбе, но, по мнению Кубека, это основной аргумент в пользу использования боковых каналов, поскольку они позволяют сделать навигацию независимой от негативного воздействия погодных условий. (особенно низкий уровень воды, являющийся неприятностью для Одера) и поддержание непрерывности судоходства. Кроме того, регулирование рек способствует разрушению природной среды в регулируемых руслах рек и вызывает огромные социальные протесты, которые блокируют любые меры.

Боковые каналы, построенные с нуля параллельно существующим рекам, создают возможность развития внутреннего водного транспорта без ненужного разрушения природной среды и немедленно гарантируют высокое качество транспортной инфраструктуры и ее устойчивость к колебаниям уровня воды в реках.

Это был метод бокового канала, который был предложен для Центральной Одры немецкими планировщиками во время довоенной программы адаптации Одера к потребностям судоходства, которая после Второй мировой войны больше не продолжалась. Интересная идея строительства ряда боковых каналов вдоль Одера, являющаяся продолжением довоенных германских плановых работ в этом направлении, была предложена Ярославом Кубецем в журнале Gospodarka Wodna (№ 2/2004). На основании выводов этой работы была предложена амбициозная программа по развитию внутреннего водного транспорта в Польше. Во-первых, должен быть построен Боковой канал Центральной реки Одер, за которым следует река Нотеч, а также канал Быдгоски и боковой канал Нижней Вислы, соединяющий выход канала Быдгоски с портами Трисити.

Водная монополия

Инвестиции в речной флот предлагается оставить на свободном рынке частных перевозчиков, число которых имеет особое значение для развития этого вида транспорта. В Федеративной Республике Германии, согласно данным Статистического управления Германии, в середине 2002 года насчитывалось 1232 компании по внутренним водным путям, в то время как в Польше 70% перевозок осуществлялось одним перевозчиком Izo-Erg-OdraTrans-ŻB. Необходимы меры по устранению препятствий на пути развития свободной конкуренции в секторе речного судоходства. Например, этот доминирующий перевозчик имеет ключевые речные порты на Одере, что не позволяет им использовать их наравне с другими конкурирующими или конкурирующими перевозчиками. Борьба с монополиями в этом секторе должна стать частью программы активизации этой важной отрасли транспорта.

Чтобы почти полностью вывести польское речное судоходство из почти обвала, необходимо иметь соответствующую государственную политику и расходы на сумму около 150 млн. Евро в год, вложенные в строительство сети водных путей в следующем десятилетии. Без правительственной Программы развития сети водных путей в Польше не может быть и речи о достижении высокой доли этого вида транспорта в интермодальном разделе.

Fossa Silesiana

Строительство предлагаемого бокового канала "Fossa Silesiana" (см. Рис. 3.) - около двухсот шестидесяти километров новых водных путей с правильным стандартом (класс IV-VI) в Польше и Германии и, как следствие, протяженность европейской высококачественной сети водных путей до наиболее важные промышленные центры на юге страны позволят как минимум несколько раз увеличить внутреннее судоходство в Польше. Предполагается, что после завершения только этого соединения транспорт увеличится до уровня 40-60 млн тонн (около 4-6% доли на внутреннем транспортном рынке). Предполагается, что после завершения инвестиционной программы (см. Рис. 4) польское внутреннее судоходство может получить приблизительно 14% доли в перевозке грузов в Польше. Основным направлением транспорта будут соединения на оси Восток-Запад, а водный путь Восток-Запад, соединяющий район Бжезч с каналом хорошего качества, соединяющимся с Днепром («Днепровско-Бугский канал»), будет особенно важен и обеспечит судоходные связи в Восточной Европе. также имеет очень высокую долю внутреннего водного транспорта для обработки грузовых перевозок. Польша, соседствующая с государствами, развивающими внутреннее судоходство, является лишенным их островом и представляет собой барьер на пути к созданию общеевропейской системы водных путей.

Какое будущее?

Таким образом, речной транспорт как наиболее энергосберегающий и, прежде всего, самый дешевый из известных способов транспортировки товаров, имеет возможность сделать продукцию, произведенную в Польше, еще более дешевой и конкурентоспособной на рынках Западной Европы и еще больше способствовать восстановлению экономики в стране. Его пренебрежение правителями пренебрегает ключевыми экономическими интересами страны и является примером пренебрежения его возможностями развития.

Понятно, что для развития этого экологического, но маргинального транспортного средства необходимо глубокое изменение транспортной политики в сочетании с реализацией амбициозной программы по строительству сети боковых каналов вдоль польских рек, которая, по мнению многих западноевропейских экспертов, является лучшим противоядием от польских рек: большие колебания уровня воды и длительный период ледяных явлений. Единственный вопрос заключается в том, являются ли лица, ответственные за польский транспорт, компетентными в этой области вообще, потому что, глядя на развал этой отрасли транспорта, кажется, что они совершенно не знают об этой отрасли. Тема внутреннего водного транспорта все еще экзотична, и единственная надежда здесь - это политика Европейского Союза, которая планирует против хитрости лиц, принимающих решения, построить современную систему каналов, соединяющих западноевропейскую водную систему через Нотец и Нижнюю Вислу с портами Гданьск и Крулевец. Вопрос только в том, когда это произойдет?

Экономист транспорта, экономист городов и регионов.
Сторонник устойчивого развития.
Выпускник Университета де Мец, Европейского Университета Виадрина,
связан с Институтом транспортных исследований в Лидсе и INE PAN в Варшаве.
Статья была опубликована 25 ноября 2008 года на портале www.infobus.pl

[1] Водный путь пересекает Магдебург. Bundesministerium für Verkehr. Магдебург 1997