Морские порты «тонут» без лучшей транспортной инфраструктуры

  1. Развитие морских портов без программы
  2. Дорожный доступ к портам
  3. Железнодорожный доступ к портам
  4. Доступ к морским портам с моря
  5. Нарушения в деятельности морской администрации
  6. вывод

Ни один из четырех крупных польских морских портов - в Гданьске, Гдыне, Щецине и Свиноуйсьце - до сих пор не был высокого качества. В ближайшие годы ситуация не изменится, поскольку эти инвестиции в Национальную программу дорожного строительства на 2014-2023 годы не предусмотрены. Наихудшее автомобильное сообщение с портом находится в Гдыне, к воротам которой есть повятская дорога с ограниченной пропускной способностью. Железная дорога имеет лучшие перспективы, где в ближайшие годы (2019-2020) планируется модернизировать железнодорожные станции, обслуживающие основные морские порты. Проблема заключается в том, что роботы должны запускаться одновременно, что, по мнению Палаты, может периодически приводить к значительным ограничениям железнодорожных перевозок в порты. NIK подчеркивает, что срочное решение требует проблемы с доступом к порту в Щецине, где фарватер Свиноуйсьце - Щецин не был углублен из-за нехватки денег из государственного бюджета.

Все четыре польских морских порта, имеющих ключевое значение для национальной экономики (Гданьск, Гдыня, Щецин и Свиноуйсьце), являются элементами транспортных цепочек, составляющих важные распределительные и логистические центры международного масштаба. Эти порты постоянно расширяются и увеличиваются перевалки, в 2013 году это было 70,8 млн тонн, а в 2017 году - 87,2 млн тонн. Наибольшая динамика роста перевалки зафиксирована в порту Гданьск - более 34 процентов, самый низкий портовый комплекс Щецин-Свиноуйсьце - почти 12 процентов.

Для сравнения, порты в восточной части Балтики: в Таллинне и Вентспилсе зафиксировали в 2013-2017 годах падение перевалки грузов на целых 1/3. Только Клайпедский порт зафиксировал увеличение перевалки почти на 30%.

Рекордсменами по перевалке грузов в Европе являются порты в Роттердаме и Антверпене.

Советы польских портов модернизируют внутренние автомобильные и железнодорожные системы. Однако дальнейшее развитие порта также требует эффективных действий по улучшению инфраструктуры доступа, как с суши, так и с моря.

Развитие морских портов без программы

Министр, отвечающий за морскую экономику и внутреннее судоходство, отвечает за инфраструктуру доступа к морским портам и через внутренний водный транспорт, а министр, отвечающий за транспорт, отвечает за инфраструктуру доступа со стороны суши - автомобильным и железнодорожным транспортом. В области подготовки долгосрочных программ министры получили экстремальные оценки - министр, имеющий право на позитивный транспорт, другой - с негативными министрами.

НИК положительно оценил:

  • признавая потребности с точки зрения необходимости улучшения инфраструктуры, обеспечивающей доступ к морским портам,
  • подчеркивая в Стратегии развития транспорта до 2020 года ключевую роль морских портов как узловых точек, влияющих на функционирование национальной транспортной системы, а также указывая в качестве одной из основных оперативных целей этой стратегии улучшение доступа к портам;
  • подготовка долгосрочных программ по строительству автомобильных и железнодорожных линий министрами, отвечающими за транспорт, которые впоследствии были приняты Советом министров;
  • обеспечение финансирования инвестиций, включенных в утвержденные многолетние программы.

Отрицательно, что Палата оценила проведение подготовительной работы по долгосрочным программам развития инфраструктуры доступа на многие годы министрами, отвечающими за морскую экономику, которые еще не дали результатов от принятия какой-либо из этих программ.

Деятельность последовательных министров не привела к принятию Советом министров Программы развития польских морских портов к 2020 году с перспективой до 2030 года и многолетней программы по обслуживанию морских водных путей в устье Одера , хотя первоначальные версии этих документов уже были подготовлены в 2012 году. Работы над проектами этих программ велись медленно и даже смоделировано. В случае программы по обслуживанию морских водных путей в устье Одера, причиной таких действий было негативное отношение следующих министров финансов к созданию программы. Следствием принятия программы станет абсолютная необходимость предоставления средств государственного бюджета в объеме, предусмотренном в программе для работ по техническому обслуживанию этих водных путей, что не было согласовано последующими министрами финансов.

Дорожный доступ к портам

Четыре польских порта, имеющих первостепенное значение для национальной экономики, являются основными узлами сети TEN-T и находятся в коридоре Балтика - Адриатическое море.

Три основные дороги в коридоре TEN-T Балтийское море - Адриатическое море:

  • Автострада А1 : Гданьск - южная граница страны, в конечном итоге 570 км, между Лодзью и Катовицами строилось два участка общей протяженностью 121,5 км;
  • Скоростная автомагистраль S7 : Гданьск - Варшава - Краков - Рабка-Здруй, 720 км, почти 400 км (около 398 км), строится 102 км, запланировано около 220 км;
  • Скоростная автомагистраль S3 : Свиноуйсьце - Любавка (граница) - 470 км; до настоящего времени было сделано 220 км, строилось 148 км, планировалось около 102 км.

Во время строительства этих дорог возникли различные трудности, что привело к задержкам в сроках реализации. Однако крайние сроки не были соблюдены из-за отсутствия проектов в Национальной программе дорожного строительства (PBDK), которые были включены в Документ о реализации Стратегии развития транспорта до 2020 года. Например, на 35-километровом участке дороги S3 от Свиноуйсьце до Трошины (что очень важно с точки зрения порт в Свиноуйсьце) не только строительные работы не начались, но и никаких технических, экономических и экологических исследований еще не проводилось. Эта задача была включена в Документ о реализации, но она была представлена ​​PBDK только в рамках его обновления в середине 2017 года.

В Национальной программе дорожного строительства на 2014–2023 годы ни один из четырех польских морских портов, имеющих первостепенное значение для национальной экономики, не был запланирован, чтобы обеспечить высокое качество (см. Пункт 3 статьи 17 Регламента TEN-T).

В PBDK правила, содержащиеся в регламенте TEN-T, не были полностью учтены. Было установлено, что в Польше восемь узлов были включены в узлы базовой сети TEN-T (включая два портовых города: Щецин и Гданьск). Между тем, Правила TEN-T, установленные в Польше не только узлы муниципальной базовой сети, а также дюжина других базовых узлов, включая морской порт в Свиноуйсьце, морской порт в Гдыне, внутренний порт в Свиноуйсьце и железнодорожный терминал в Гдыне, которые не были упомянуты в PBDK. Как следствие упущения в ПБДК вышеуказанного не было запланировано ни одного базового узла для доставки основной сети дорог в морской порт в Гдыне и железнодорожный терминал в Гдыне.

Дорожная доступность к портам в Гданьске, Щецине и Свиноуйсьце была обеспечена национальными дорогами, проходящими в границах этих городов, которые, однако, не обеспечивали прямой связи с воротами порта. Движение на участках от национальных дорог до ворот этих портов проходило по местным дорогам. На национальных дорогах в Гданьске и Свиноуйсьце было разрешено движение транспортных средств с нагрузкой на ось - 11,5 т, в то время как на маршруте № 10 в Щецине разрешалось движение транспортных средств с нагрузкой на ось до 10 т. В то время как ход работ по строительству основных маршрутов в Польше может быть считается удовлетворительным, проблема заключается в том, участки последней мили, то есть дороги, соединяющие порт непосредственно с национальными дорогами. Наиболее сложная ситуация в этом отношении существует в порту Гдыня.

Дороги, проходящие через Гдыню, даже близко не соответствуют высоким стандартам качества дорог. Самые высокие повятские дороги пролегают через Гдыню, то есть дороги, на которых разрешено движение только транспортных средств с максимальной нагрузкой на ось до 8 т. Весь трафик в порт Гдыня и из него осуществляется так называемыми. "Маршрут к ним. Eugeniusz Kwiatkowski ", которая является дорогой повята, которая не соответствует требуемым стандартам и не отвечает потребностям этого порта. Текущее состояние инфраструктуры доступа к порту в Гдыне угрожает эффективному функционированию и развитию этого порта. До завершения аудита NIK не было найдено решения проблемы обеспечения дорожного соединения порта Гдыня с национальной дорожной системой, которое будет соответствовать потребностям этого порта и отвечать требованиям правил TEN-T.

Хотя в этих документах (в Документе о реализации Стратегии развития транспорта до 2020 года с перспективой до 2030 года) упоминались такие инвестиции, как «Реконструкция эстакады Квятковского в Гдыне до полной пропускной способности TEN-T» и «Внедрение Северного кольцевого пути агломерации трех городов». затраты на эти инвестиции находятся за пределами досягаемости мэрии Гдыни. Стоимость первой из этих инвестиций была установлена ​​на уровне 6,4 млрд. Зл., А второй - почти 10,5 млрд. Зл. Принимая во внимание стоимость инвестиций, даже если будет получено софинансирование ЕС в размере 85%, Гдыне придется потратить около 2,6 млрд. Злотых. При годовом бюджете около 1 млрд. Зл. Такие расходы кажутся трудными, и в принципе их невозможно нести . За 11 лет (с 2007 года до аудита NIK) Гдыня потратила 76,3 млн. Зл. На обновление и модернизацию инфраструктуры доступа (из собственных ресурсов). Для сравнения: 442,1 млн. Зл., А Щецин 19,4 млн. Зл., А в Свиноуйсьце 4,3 млн. Зл.

Железнодорожный доступ к портам

Железнодорожные работы проводились на всех основных железных дорогах коридора TEN-T в Балтийском море - Адриатическом море. На этих маршрутах ведутся работы по модернизации. В то время как в случае автомобильного транспорта огромные расходы были понесены уже в предыдущей перспективе, увеличение расходов на модернизацию железнодорожных линий произошло только в текущей перспективе. Это приводит к постоянной тенденции к снижению доли железнодорожного транспорта в транспорте из и в порты для автомобильного транспорта.

В случае портов в Гданьске и Гдыне эти линии:

  • № 9 Warszawa Wschodnia - Gdańsk Główny (E-65) длиной 323,34 км,
  • № 131 Хожув-Баторий - Тчев (CE-65) длиной 493,39 км,
  • № 201 New Wielka Wieś - Порт Гдыня, протяженностью 212,16 км.

В случае портов в Щецине и Свиноуйсьце это:

  • № 273 Вроцлав Глувны - Щецин Глувны (CE-59) длиной 352,85 км,
  • № 351 Главная Познань - Главный Щецин (E-59), длина 213,5 км,
  • № 401Szczecin Dąbie SDB - Порт Свиноуйсьце, протяженностью 99,44 км.

В «Программе развития сети железных дорог в Польше до 2023 года, принятой PKP PLK», одной из целей является увеличение параметров транспортных последовательностей за счет устранения ограничений скорости в точках. Прежде всего предполагалось, что регионы так называемой генераторы трафика, среди прочего Портовые станции. Был принят список из 52 мероприятий, необходимых для достижения определенного видения железнодорожной сети в 2023 году, включая на перечисленных строках. В проверяемом периоде (2014–2017 гг.) Было реализовано десять инвестиционных проектов для улучшения доступа железных дорог к морским портам.Выбор подрядчиков проводился в соответствии с положениями Закона о государственных закупках и процедурами, применимыми к PKP PLK SA. Контракты, заключенные с подрядчиками, надежно обеспечивали интересы заказчика.

В случае каждой из трех запланированных инвестиций, которые включают в себя модернизацию станций, обслуживающих четыре морских порта, до конца аудита NIK (т.е. 30 сентября 2017 года) были заключены только контракты на подготовку проектной документации с авторским надзором. Однако строительные работы по каждой из этих трех инвестиций в настоящее время запланированы на 2019-2020 годы. Между тем, на станциях, обслуживающих морские порты, электрифицировано слишком мало железнодорожных путей, почти 25 процентов. пути были исключены из использования, и, кроме того, некоторые из оставшихся путей были заняты неактивным подвижным составом вагонов, что в результате привело к ограничению пропускной способности этих станций. Кроме того, PKP PLK SA на тот же период, то есть на 2019–2020 годы, планировала выполнение строительных работ в соответствии с вышеупомянутым три вложения.

Согласно NIK, одновременная модернизация всех железнодорожных станций, обслуживающих морские порты, имеющие первостепенное значение для национальной экономики, может привести к значительному риску ограничения доступа к этим портам на железнодорожном транспорте, что приведет к дальнейшему снижению доли железнодорожного транспорта или даже пересылке обработанных грузов в другие балтийские порты, за пределами Польши.

Хорошая практика

В соответствии с передовой практикой Верховного контрольного управления, PKP PLK SA предоставила услуги министра, ответственного за транспортный неограниченный доступ к управлению проектами предприятия (EPM), действующего в PKP PLK SA. Эта система позволяет быстро собирать данные, необходимые для мониторинга любой работы по отдельным проектам. Благодаря наличию этого инструмента службы министра, ответственного за транспорт, имели постоянный прямой доступ к полной информации о реализации каждого инвестиционного проекта со стороны ПКП ПЛК. Это дало лучшие возможности для мониторинга инвестиционных процессов и позволило быстро вмешаться.

Доступ к морским портам с моря

Нет проблем с выходом из моря в порты в Гданьске, Гдыне и Свиноуйсьце. Необходимая работа проводится на регулярной основе. Существенные проблемы касаются доступа в порт Щецин.

Государственный бюджет не предоставлял достаточных средств каждый год для поддержания параметров фарватера Свиноуйсьце-Щецин. Нехватка финансовых средств привела к тому, что ремонтные работы по ремонту дноуглубительных работ на трассе были в недостаточном количестве, что привело к сужению ширины пути и уменьшению его глубины , что привело к введению ограничений на транспортировку на этом пути.

Например, на участке от II до IV Ворот Торова (км 23,05 - 36,65) для судов с осадкой более 8,5 м было введено одностороннее движение, эти суда должны двигаться по центру фарватера - действительно в течение рассматриваемого периода. С другой стороны, на фарватере 34–36 км (высота от якорной дороги Хелминек до Хелминек) был затоплен обломок фарватера. В связи с вышеизложенным суда негабаритного типа с осадкой более 8 м должны были ограничить скорость до 8 узлов, и у них было одно направление движения (такие ограничения действовали с 13 марта 2015 года до конца проверки).

Нарушения в деятельности морской администрации

Контроль за деятельностью морских офисов в сфере предоставления доступа к портам морского порта выявил многочисленные нарушения:

  • нарушение правовых норм и правил внутреннего распорядка при отборе подрядчиков;
  • непредоставление достаточного контроля за выполнением контрактов;
  • неисполнение положений заключенных договоров (в том числе отсутствие учета и занижение договорных штрафов за задержки в их выполнении);
  • неправильная классификация и учет экономических событий в бухгалтерских книгах, что привело к занижению балансовой стоимости активов;
  • несоблюдение условий, изложенных в водно-правовых разрешениях, касающихся обязательной экспертизы вод и почв на предмет их загрязнения.

Возникновение вышеуказанных отклонений свидетельствует о ненадежном контроле со стороны министра, отвечающего за морскую экономику, за выполнением этих задач морскими ведомствами.

вывод

НИК утверждает, что премьер-министр должен :

  • разработка и внедрение решений, гарантирующих улучшение дорожного доступа к порту в Гдыне;
  • разработка и внедрение морской администрацией системного решения проблем, связанных с выполнением требований по глубине и ширине фарватера Свиноуйсьце - Щецин.

Аудиовизуальные материалы для радио, телевидения и интернет-порталов >>

Календарь

«     Август 2016    »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 

Популярные новости