1. ЖАЛЮЗИ И ТЕНИ
2. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ СТОЛ
3. PRD STAY ИЛИ PRD ПЕРЕМЕННАЯ

Horyzonty Techniki 10/1962 pp. 24-27

Константин Эрдман

Электровоз (тип 3Е / 1), построенный PAFAWAG по советской лицензии (со значительными личными изменениями). Имеет 2 трехосные (Co-Co). Каждый из них приводится в движение отдельным двигателем мощностью 400 кВт. Это в основном грузовой каток (быстро максимальный - 100 км / ч), но на данный момент он также используется для пассажирских поездов, даже для скоростных.

Отчет обычно начинается с истории ... Что это было тогда - что это сейчас, и в конце оно появляется «Будущие перспективы».

Но история PAFAWAG, или прошлой фабрики Wagonw во Вроцлаве, настолько типична, настолько похожа на историю других фабрик в западных землях, и, на самом деле, этого достаточно для большинства крупнейших заводов в Польше с несколькими предложениями.

Майская столярная мастерская Gotfryd LINKEGO, основанная во Вроцлаве, где в тридцатые годы века развивается на призмах Прусской железной дороги ... Кроме того, в Европе железная дорога развивается с неостановимым динамизмом.

С 1871 года - после победоносной войны с Францией - период процветания и всеобъемлющей индустриализации преобладал по всей Германии, и мастерская Линке превратилась в крупный завод подвижного состава. В 1912 году компания перешла в выгодную сделку "Linke-Hofmann-Werke", крупнейший завод в Нижней Силезии, который в ходе следующих исторических событий изменится в 1945 году ... на покупку щебня и зому. - «80% разрушений!» - это было решение первой польской команды, в которую были включены ставки.

Вы должны начать с основ ... и что это значит - в разрушенном городе, в разрушенной стране - каждый понимает! Тем временем наши железные дороги были нужны на табатном флоте; каждая машина будет оценена почти на вес золота.

В то же время он был перестроен - начато производство. В ноябре 1945 года, и так через 2 месяца после начала реконструкции, Закади посадил первый каркас, в основном из бывших немецких, в то время как недостающие элементы были изготовлены не столько из моей промышленности, сколько из собственного мастерства ... А в январе 1946 года такие машины 100 уже произведено!

Мы можем дать подробное описание дальнейших этапов развития PAFAWAG: все больше и больше, лучше и быстрее, все более и более современно. И не только для использования ПКП, а в значительной степени для экспорта. Помимо Советского Союза (который был бы основным получателем польского подвижного состава), вагоны были предоставлены для всех стран народной демократии и нескольких капиталистических стран (Индии, Нидерландов, Египта, Финляндии, Греции и т. Д.). После войны Польша стала одним из крупнейших в мире экспортеров подвижного состава. Увеличение доли машиностроения в общем экспорте Польши в значительной степени обусловлено верфями и производителями подвижного состава, включая PAFAWAG.

ЖАЛЮЗИ И ТЕНИ

- Мастер Inanierze! - спрашиваю начальника технического отдела, мг. Джеф Навроцкий - Как на ваших объектах появляется вопрос о прогрессе в строительстве вагонов?

- Наши вагоны современные! ... иначе они бы не продавались, особенно за границу. И вы видите, как остаться здесь, в офисе Wgrzy, греков, представителей наших получателей ...

- Да, но интересы иностранных получателей могут быть вызваны, например, низкими ценами, а не качеством товаров ... Будет ли уменьшен вес вагона PAFAWAG, как в других странах?

- Да, вес наших вагонов постепенно уменьшается благодаря использованию новых материалов и более совершенных технологических методов ... Например, наши инвизоры изготовлены из стали Cor-Ten: листовой металл для стен предоставляется Huta im. Ленина, а анкеты родом из хута абды. Таким образом, мы уменьшаем вес туши на 800 кг.

Грузовой крытый вагон (тип 23К)

- Простите, а что такое сталь Cor-Ten?

- Антикоррозионная, высокая прочность на растяжение. Он изготовлен из стандартной стали 25-55 [U + 2030] из меди и 0,3-1,25 [U + 2030] из хрома. В наших деревянных шпажках остаются только полы, но это только для того, чтобы облегчить прикрепление перевозимых предметов ... Даже если они не всегда переносят уголь или жиры в рулонах.

- А производство вагонного шасси?

- Здесь могут быть введены небольшие инновации. Шасси должно быть прочным и долговечным.

- Я удивлен, что вагоны, которые в настоящее время выпускаются, имеют различные тормозные системы, не мешают растянутому Westinghouse ... В конце концов, PKP решает переключиться на швейцарские системы тормозов, на Oerlikons?

Пассажирский автобус класса I / II (тип 45А, экспорт). Имеет 11 филиалов.

- Да, но тебе должно хватить. Тормоза Oerlikon уже производятся внутри страны, но их производство меньше, чем количество вагонов, поэтому необходимо использовать другие системы.

- Я видел, что у вас есть легковые автомобили в вашем производстве. Это для ПКП?

Электрический trjczon (тип 5B-6B-5B) адаптирован как для высоких, так и для низких платформ. Первый и последний универсал trjczonu имеют кабины с панелями управления, средний вагон имеет двигатели под кузовом.

- нет Это зарубежные заказы, для Греции и Югославии.

- Какая польза от пластмасс при постройке этих вагонов?

- Скорее сабо, даже с внутренним оснащением ... Отбросьте нас, и наши вагоны загружены алюминием ... Но в этом вопросе наш эксперт по пластику может говорить!

Телефонный звонок включает в себя MSc. Сапковская, химик, недавно работала на заводе, в отделе технического прогресса. Я повторяю вопрос, заданный несколько минут назад. Nawrockiemu.

- Мы просто делаем первые шаги к использованию пластмасс. Проблема в том, что отечественная промышленность еще не производит нужные материалы ... От! Пожалуйста, посмотрите - это крючки для одежды ... это английский и его прочность соответствует стандарту, он может отлично заменить алюминий. И это наши национальные, кооперативы ... и они не подходят, потому что для фургона они слишком сабские ... они! В этих условиях мы должны использовать алюминиевые крючки. То же самое - даже в еще большей степени - относится к кронштейнам для перевозки и самим упаковкам, кронштейнам для стоящих пассажиров и т. Д.

Во втором классе trjczon есть мягкие сиденья со спинками. Комфорт!

- Говоря о ручках - я собираюсь войти. Навроцкий. - Недавно греки попросили, чтобы все алюминиевые компоненты, изготовленные в них, были окрашены в естественный цвет ... Хорошо! Желание клиента очень хорошо, поэтому мы решили проблему ... Да, проблема в том, что касается литья, поковок, молдингов и т. Д., И каждый вид работ создает некоторый оттенок в тени при окрашивании ... Несколько месяцев работали со специально привлеченными экспертами по этому вопросу. и мы получили правильные результаты ... И это казалось бы таким маленьким!

- Пластик - продолжает идти. Sapkowska - в настоящее время мы используем фольгу только для покрытий у тренеров 2-го класса (в классе I мы используем чехлы из так называемой электронной почты). Приемная канавка выполнена из пластика. Мы будем использовать полистирол для утепления стен, но этот пенополистирол, который начал производить Пусткув, не подходит для железнодорожной промышленности. Он легковоспламеняющийся, в то время как английская пена с превосходными тепловыми преимуществами характеризуется высокой степенью воспламеняемости. Если бы тары могли улучшить свою продукцию, на нашем заводе был бы серьезный покупатель.

- Из этого следует, что вы должны дать пластмассовой промышленности соответствующие блюда. Другими словами, проблема железнодорожных материалов не будет начинаться с тупика.

Потом мы много говорили с другими. Навроким на тему различных технологических улучшений в PAFAWAG: о недавно запущенном «сварочном валу», о собственном чугунолитейном заводе и т. Д. Нет технических откровений, а только реализация известных достижений, что не умаляет значения этих нововведений для производства.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ СТОЛ

В то время как в производстве традиционного подвижного состава PAFAWAG нет монопольного положения, когда в стране у нас есть два других предприятия - «Zastal» в Зелёной Горе и «H. Cegielski "в Познани - для электрической тяги PAFAWAG является единственным поставщиком подвижного состава. Этот производственный отдел представляет особый интерес, потому что, учитывая польские электрификации и автомобильные железные дороги, от PAFAWAG, это зависит от того, что и как мы едим на электрифицированной линии.

В трехмерных рекламных брошюрах PAFAWAG на передней панели отображается следующая информация:

«На наших предприятиях производятся электровозы, электровозы, триблоки» ...

- видимый признак того, что завод установит торговые контакты с иностранными импортерами.

- Как представлен наш электроподвижной состав в сравнении с зарубежными решениями?

- Наши урезаны до современных, - рассказывают другие. Навроцкий. - Во всяком случае, если вы можете пойти в отдел тяги, вы сможете убедить себя!

Как и отсеки в ловушках прежнего типа (3B-4B-3B), которые в настоящее время работают на пригородных линиях. Эти тонны были приспособлены только для высоких платформ.

Меня беспокоит, что это "до" ... Чего не хватает в современности? на эту тему они не хотели со мной разговаривать. Действительно, мне показали trjczon, то есть электропоезд, состоящий из трех вагонов, предназначенный для пригородного движения, у меня даже была возможность путешествовать (без билета!) Таким trjczonem после экспериментальной заводской трассы длиной 2600 метров (эта трасса является уникальной в Европе производители подвижного состава), смотрели Pafawagowsk Co-Co и английскую модель Bo-Bo 1 Я узнал много технических и производственных деталей, но по проблеме электрической тяги он был ошеломлен, и это необходимо ... Но если в какой большой среде существует большая проблема, известная более широкому кругу - можно узнать о профессиональном усмотрении ... После переговоров с Несколько рабочих, после некоторых побуждений, я уже вижу, что электрическая тяга висит - как меч пословицы Дамокла - проблема переменного тока

Рабочий стол в кабине управления trjczonu. каждая трёхзона имеет две одинаковые кабины управления в передней и задней части трапа, и они используются поочередно, в зависимости от направления движения. Устройства управления работают из-за безопасности при 110 В, в то время как 3000 В используются для электроприводов.

- Мы представили наши локомотивы и trjczon на Познанской ярмарке. Иностранные покупатели - да, им было интересно, они смотрели ... но их первые вопросы были: это переменный ток? Когда они узнали, и выставленный подвижной состав работал на электрический ток - интерес сразу исчез. У нас нет единого контракта на подвижной состав. И вы понимаете, что является недостатком экспорта для нашей компании и для торгового баланса Польши ...

Приводной двигатель для trjczon. Мощность 185 кВт. 4 таких двигателя размещены в центре трёхзону вагона (автомашины) внизу, никоим образом не мешая расположению пассажирских сидений.

- Производственная мощность завода составляет 60 трлн в год, - сказал мне другой информатор. ПКП закажет только 40 из нас в текущем году ...

- Извините, сколько вы будете делать?

- А это другое дело: на самом деле, нам сложно заводить двигатели М-5 2 поэтому при составлении плана они могут быть полизги.

- А какое отношение ПКП для тяги на переменном токе? В конце концов, это ваш основной получатель, который решает о производственном профиле!

- ПКП стоит на месте, а для нужд польских железных дорог его хватает на электрификацию с постоянным током. Недавно было принято окончательное решение по соответствующим факторам: ПКП не будет вводить переменный ток в электрическую тягу. Между тем, за рубежом, в том числе и в Советском Союзе, электрифицируется железнодорожная линия переменного тока с высоким напряжением и низкой частотой ... Вопрос об экспорте нашего электрического парка не возникает.

И это большое беспокойство PAFAWAG.

PRD STAY ИЛИ PRD ПЕРЕМЕННАЯ

Вам нужно изучить эту проблему и с другой стороны. Почему ПКП занимает такую ​​стойкую позицию против технического прогресса, который заключается в использовании переменного тока в железнодорожной тяге?

Переговоры на эту тему ведутся в Центральном научно-техническом центре железных дорог в Варшаве с доцентом Станислав Плевако, специалист в области электрической тяги.

Кабина управления электровоза. Также в локомотивах работает контрольная установка - из-за безопасности обслуживания - при низком напряжении 110 В.

- Проблема сложная, - говорит Плевако, лектор, - и поэтому решению ПКП предшествовали длительные и всесторонние исследования и расчеты, мнения научных учреждений и профессиональных научно-технических ассоциаций. Результаты и мнения были однозначными и однозначными: это не касается введения переменного тока на наших железнодорожных линиях. Конечно, с точки зрения других министерств, с точки зрения экспорта, у вас могут быть разные взгляды на этот вопрос, но для железной дороги этот вопрос очевиден.

«Видите ли, - продолжает Плевако, доцент, - проблема электрификации железнодорожной тяги имеет свою историю. Первоначально электрификация основана только на постоянном токе, просто для этого, и в то время не было подходящих двигателей переменного тока. И, кстати, ранняя электрификация основана на токе с относительно низким напряжением: 1500 В.

Когда в середине тридцатых годов проф. Роман Подольский начал с электрификации железной дороги с реконструкции Варшавского фронтона - напряжение в 3000 В, используемое в Польше (очевидно, постоянный ток), было самым современным решением в то время. Даже Англия, родина компании, с которой она была электрифицирована в Варшаве, подала напряжение 1500 В. Взять Швецию. И, как вы знаете, высокое напряжение определяет сечение проводников: чем больше напряжение, тем меньше сечение. Снова 100 м медной проволоки сечением 100 мм2, около 1 тонны. В Польше мы использовали и продолжаем использовать тяговые провода с общим поперечным сечением 250 мм2, но, например, во Франции, где было приложено напряжение 1500 В, поперечное сечение проводника составляет 800 мм2. будет легко вычислить, какое количество меди должно быть взвешено в воздухе, как если бы было так много тяговых банков!

Параллельно с тягой на железной дороге развивается система переменной частоты для текущего пребывания, однако этот ток применительно к тяге на железной дороге должен иметь пониженную частоту: вместо обычных 50 Гц необходимо было использовать 16 2/3 или максимум 25 Гц. Это было связано с несовершенством раннего коммутатора двигателя. Поскольку преобразование переменного тока в низкие частоты создает большие ограничения (и затраты!), Мечтой о методах стало изобретение двигателя, который работает на обычной промышленной переменной частоте с типичной частотой 50 Гц .

Фрагмент высоковольтного шкафа в вагоне. Есть сопротивление и контакторы для магнитного поля главных двигателей.

Работы в этом направлении долгое время велись в разных странах (например, в Венгрии, на заводе в Ганзе, было найдено практическое, хотя и несовершенное, решение для такого двигателя, так называемого Kandò), но хорошие решения, подходящие для использования на железнодорожной тяге это было не в то время.

В последние годы перед войной положение дел изменилось так, что обе системы, то есть тяги для тока и тяги для переменных токов, считались более или менее эквивалентными с небольшим преимуществом постоянного напряжения 3000 В. Некоторое преимущество постоянного тока связано с превосходным мощность двигателей постоянного тока и очень эффективных ртутных выпрямителей.

Но технические достижения не стоят на месте.

За несколько лет до войны немцы активизировали свои усилия по подаче переменного тока нормальной частоты на тягу и запустили небольшой участок железнодорожной линии в Шварцвальде (Баден), оснастив его четырьмя экспериментальными двигателями четырех различных конкурентоспособных немецких компаний. Начало войны ограничит этот опыт, и после войны Шварцвальд вместе с юго-западной частью Германии окажется под французской оккупацией. Французский генеральный директор, г-н Арманд, интересуется немецким опытом и быстро оценит огромные преимущества использования высоковольтного электричества высокого напряжения (25000 В) без необходимости обрабатывать промышленный ток 50 Гц с более низкой частотой.

Вскоре Арман был инициатором дальнейшего развития электрификации французских рельсов в переменный ток, потому что система создавала возможность электрификации даже таких элементов, электрификация которых на 1500 В не окупается из-за высоких затрат на стационарное оборудование (в основном тяговую сеть) ,

Французы вновь открыли попытки Германии, но со своими собственными локомотивами-прототипами, а затем запустили собственную экспериментальную секцию в Gràna Savudium. Эти результаты настолько успешны, что в 1953 году Франция решила дополнительно электрифицировать свои железные дороги в виде переменного тока, начав масштабную работу с северо-восточного промышленного круга.

С этого момента «мировая мода» приурочена к переменному току в железнодорожной тяге. Страны, которые только начинают электрифицировать свои железные дороги, сразу же приняли решение о тяге переменного тока, в то время как некоторые продвинутые государства, уже находящиеся в электрификации с помощью силы тока, продолжат расширять электрифицированные маршруты с переменным током рядом со старой тягой, работающей на токе. Англичане были самыми дальними, кто даже восстановил некоторые электрифицированные секции напряжением 1500 В для переменного тока высокого напряжения. Кроме того, вы не будете бояться больших противоречий у профессионалов железнодорожного транспорта!

Если я упомяну «глобальную моду» на использование переменного тока в железнодорожной тяге, - утверждает доцент Paltako, - это не потому, что я хочу минимизировать преимущества использования переменного тока в железнодорожной тяге. Здесь нет разногласий, и использование этого типа тока имеет свои преимущества и приносит ряд преимуществ, но у него есть свои стороны и стороны, не говоря уже о технических трудностях, с которыми наша отрасль еще не может столкнуться.

Однако наиболее важным является тот факт, что использование переменного тока рассчитывается не при всех условиях. Это экономично на длинных участках и на дорогах с интенсивным движением: тогда вы можете использовать очень длинные железнодорожные комплекты (более 3000 т), что требует перемещения станции соответствующей длины. И мы должны помнить, что в Польше у нас уже есть около 1200 км электрифицированных линий, так называемые 25% маршрутов, запланированных для электрификации, с электрификацией в первом ряду, многолюдными линиями и реконструкцией этих линий, не считаются полной экономической чепухой. Мы рассчитали очень тщательно, мы даже провели предварительный расчет электрификации с переменным током и постоянным током участка Позна - Щецин ...

- Интересно, какие результаты?

- При переменном токе стоимость инвестиций будет ниже на 5-7%, а стоимость эксплуатации немного ниже ...

- Итак, он рассчитывает!

- Недостаточно ... Пожалуйста, снимите эксплуатацию в местах, где встречаются две системы, и управляйте парком различных систем. Кроме того, «сбережения» настолько малы, что их можно спутать в пределах погрешности вычислений.

Новый электровоз (тип 4E), который PAFAWAG в настоящее время готовит к производству, основан на английских лицензиях, хотя польские конструкторы разработали здесь ряд изменений. Это универсальная силовая установка (для пассажирских и грузовых поездов) с максимальной скоростью 110 км / ч. Имеет 2 двухосных (Бо-Бо) и 4 двигателя. на картинке - английский стандарт, но уже в следующем году такие локомотивы покинут заводы и запустят саб в PKP.

- А как это в Советском Союзе?

- Там смешанная система. Московское возражение и ряд других бывших электрифицированных участков работают на ток. Несколько лет назад россияне запустили экспериментальную секцию по переменному току Орелье - Павелец, и рынок Орелью является точкой соприкосновения. Транссибирская магистраль электрифицирована переменным током. Но у них есть другие условия: большие расстояния, редкие станции, общественный транспорт ... У нас другая ситуация, и ПКП не заинтересована в создании тяги высокого напряжения для переменного тока. В польских условиях это не является ни необходимым, ни экономичным.

- Тем не менее, мы понимаем, - продолжаем доцент Плевако, - потребности Министерства тяжелой промышленности, в частности PAFAWAG. Железная дорога давно согласилась электрифицировать линию длиной в несколько десятков километров с помощью высоковольтного переменного тока, рассматривая ее как экспериментальную местность. PAFAWAG может многое показать, на что он способен и на что способен, а также на приложениях для мирового мода. Однако для этого должен быть изготовлен хотя бы один локомотив-прототип. Только сейчас мы впервые освоили производство подвижного состава, а в области переменного тока мы спорим уже несколько лет! Чехи, например, уже очень продвинулись в подготовительных работах и ​​даже уже запустили секцию давления ... На самом деле, Голод имеет некоторые достижения в области тяги для переменного тока.

- Насколько мне известно, ПКП не реагирует отрицательно на переменный ток и даже заинтересована в совершенно новых достижениях в этой области, но не может позволить себе участвовать в экспериментальных мероприятиях, которые могут начаться в темпе и масштабах плана электрификации наших железных дорог ... особенно перед лицом неудачи, которую английские железные дороги имели бы в подобной ситуации - доцент Плевако теряет свои слова.

Суть электрификации железных дорог представлена ​​выше с двух точек зрения: отечественного инвестора и производителя подвижного состава. Читатель имеет моно взгляд на свой взгляд на эти вопросы.

Кажется, однако, что некоторые выводы появляются сами по себе. Трудно спорить с всесторонним и обнадеживающим исследованием решения ПКП о продолжении электрификации наших железных дорог. Аргументы представителей железной дороги (приводятся в очень сокращенном виде) - это другое, и это не имеет значения: во время пребывания в ПРД еще не было сказано своего последнего слова, и признаки уже ясны, а электрические устройства работают на электричестве, прежде чем они все еще велики. возможности развития.

Наша отрасль, в частности PAFAWAG, не может идти в повестку дня о том, что происходит в мире «в отрасли», она не может закрывать глаза на развитие частотно-регулируемой тяги, тем более что она остро заинтересована в экспорте. Отсутствие внутреннего получателя не оправдывает полное воздержание, особенно потому, что Закади недостаточно используется заказами и может иметь производственные провалы! Похоже, что PAFAWAG и Министерство промышленности должны воспользоваться предложением PKP по электрификации определенного участка рельса переменным током и как можно скорее создать прототипы локомотивов. Если бы они делали это несколько лет назад, у них был бы некоторый опыт и опыт, и не было бы никаких опасений по поводу международного разделения труда и производственной специализации в странах народной демократии - зона железнодорожного движения в нынешнем станет областью других стран (прежде всего, Чехословакии). ), с полным упущением Польши и ... PAFAWAG.

1. Co-Co (читает Zero, Ce Zero) - электромагнитное устройство с 2 отведениями, по 3 оси. Бо-Бо (читай Be zero, Be zero) - 2-сторонняя силовая установка, 2 оси.
2. Dolnolskie Zakady Wytcrcze Maszyn Elektrycznych DOLMEL (ранее M-5) расположены во Вроцлаве рядом с PAFAWAG. В разговорной речи они до сих пор называются М-5.

Сайт сайта "Колее Дольнего Лска"