Концепция Нового шелкового пути, состоящего из сухопутных и морских маршрутов, была представлена ​​лидером КНР Си Цзиньпином осенью 2013 года. Первоначально предполагалось создание сети связи инфраструктуры, в основном транспортных коридоров, между КНР и Европой - важнейшим экономическим партнером Китая. В течение 2014 года концепция Маршрута приобретала все большее значение, становясь ключевым инструментом внешней политики Китая, особенно в сфере публичной дипломатии и мягкой силы . В конце 2014 года власти Китая объявили о создании Фонда Шелкового пути с капиталом в 40 миллиардов долларов США.

Идея Нового Шелкового Пути - это гибкая формула, используемая Китаем в диалоге со многими странами. Благодаря инклюзивному характеру, это способствует ослаблению негативного впечатления, вызванного динамичной экономической экспансией и настойчивостью Китая во внешней политике, особенно по отношению к его соседям. Процесс реализации концепции «Трейл» позволит Китаю расширить свое политическое влияние по соседству: в Центральной и Юго-Восточной Азии. Тропа станет альтернативным ориентиром для доминирования США и российских интеграционных проектов в этих регионах. Эта концепция узаконит и будет способствовать росту влияния Китая в странах транзита на пути в Западную Европу, то есть на Ближний Восток (арабские страны, Израиль, Турция), Африканский Рог (Кения) и Центральную Европу (Балканы, страны Вышеградской группы). Эта концепция также важна для внутренней политики Китая. Это стало одним из главных политических проектов Си Цзиньпина. Он послужит развитию центральных и западных провинций Китая. Открытый и не полностью определенный характер концепции обрекает ее на успех, независимо от того, в какой степени он будет реализован на практике. Гибкий характер позволяет Китаю продолжать текущие инвестиции в двустороннем измерении, представляя их в качестве концепции Маршрута.

Генезис и эволюция концепции Нового Шелкового Пути

Концепция Нового Шелкового Пути была впервые публично представлена ​​Президентом Китайской Народной Республики Си Цзиньпином в сентябре 2013 года во время визита в Казахстан. Он предложил создать Экономический пояс Шелкового пути . В октябре 2013 года во время поездки в Индонезию он представил параллельную инициативу « Морской шелковый путь XXI века» . Идея возобновления Шелкового пути стала популярной в китайском медиа и экспертном сообществе под лозунгом « Один пояс и один путь ».

В течение 2014 года концепция постепенно приобрела позицию ключевого лозунга внешней политики Китая и, в меньшей степени, его внутреннего. Первоначально оно оставалось неопределенным, не предусматривало институционализации деятельности. Однако в конце 2014 года власти КНР создали финансовую основу для Трейла. Си Цзиньпин объявил о создании Фонда Нового Шелкового пути с капиталом в 40 миллиардов долларов. Дополнительным источником финансирования будет Азиатский инвестиционный банк в Infrastruktura (AIIB), созданный в ноябре 2014 года Китаем и 20 другими азиатскими странами. В январе 2015 года было объявлено о создании частного Фонда развития энергетики, который планирует привлечь 20 миллиардов долларов США для концепции инвестиционного маршрута.

Концепция сухопутного и морского Нового шелкового пути предполагает создание сети транспортных коридоров, которая свяжет Китай со странами Евросоюза - торгового партнера КНР номер один (в 2013 году оборот из ЕС достиг 559 млрд долларов). Это означает строительство или модернизацию транспортной инфраструктуры - железнодорожной (в том числе высокоскоростной железнодорожной) и дорожной инфраструктуры, сухопутных и морских портов и аэропортов, а также создание транспортной инфраструктуры (нефть, газопроводы) и телекоммуникаций. Официальная версия Маршрута маршрута, опубликованная на веб-сайте правительственного агентства новостей Синьхуа, показывает один вариант сухопутного и одного морского участка, соединяющего северную Италию. Однако это упрощение, поскольку концепция Нового Шелкового пути представляет собой конгломерат маршрутов и предусматривает несколько вариантов транспортного сообщения Китая с Европой. Различные варианты не являются взаимоисключающими (см. Приложение 1).

Некоторые из инвестиций в инфраструктуру, которые будут являться частью маршрута, такие как дороги и трубопроводы в странах Центральной Азии или грузовые железнодорожные сообщения с Польшей и Германией, были реализованы до объявления концепции (см. Приложение 2). Эти предприятия часто не были скоординированы. Идея Тропы стала их политической надстройкой и оправданием деятельности, уже предпринятой Китайской Народной Республикой, которая ранее рассматривалась как самостоятельные шаги двустороннего или многостороннего характера. Существующие или текущие инвестиции могут быть включены без дополнительных действий или затрат.

Однако важность, придаваемая китайским властям концепции Нового шелкового пути, выходит за рамки строительства транспортной инфраструктуры между КНР и Европой. Первый набросок идеи, представленный Президентом Си в Астане, показал большие амбиции. Лидер Китая в целях строительства Маршрута включал содействие торговле и инвестициям, содействие расчетам в местной валюте и укрепление контактов между людьми. Представляя морской вариант Маршрута, Си Цзиньпин сосредоточил внимание на интеграции между КНР и странами Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН). Хотя концепция Нового шелкового пути изначально была ориентирована на соседние с Китаем страны, в 2014 году она превратилась в универсальный инструмент китайской политики.

Концепция Нового Шелкового Пути как инструмент внешней политики Китая

Концепция Нового Шелкового Пути стала инструментом китайской внешней политики в региональном и глобальном измерении. Провозглашение идеи Тропы не должно менять существующую политику Китая в корне: инвестиции в отдельные страны могут по-прежнему осуществляться в формате двустороннего диалога, и только после их завершения они представляются как единое целое под названием Тропа.

Исторический контекст лежит в основе идеи маршрута. Концепция относится к существующим маршрутам с третьего века до нашей эры до пятнадцатого века для торговых и культурных обменов между Китаем и Европой. Таким образом, это напрямую относится к периоду расцвета китайской цивилизации, когда Китай был центром тогдашнего мира и доминировал в соседстве. Историческая и культурная привлекательность заключается в том, чтобы придать концепции уникальное позитивное значение.

Концепция Нового Шелкового Пути становится ключевым элементом публичной дипломатии и мягкой силы Китая . Концепция Тропы сопровождается информационной и пропагандистской базой, включающей культурные мероприятия, встречи экспертов и туристические маршруты. Был запущен специальный новостной сайт Синьхуа. Китайские эксперты продвигают такие термины, как «китайская версия плана Маршалла». Эта концепция является своего рода «упаковкой» китайской экономической экспансии, придавая ей привлекательную форму . Включение этого расширения в многостороннее сотрудничество, которое принесет пользу как Китаю, так и его партнерам, поможет уменьшить потенциальную тревогу в странах, являющихся его объектом. Идея состоит в том, чтобы проиллюстрировать китайскую философию международных отношений, согласно которой выигрывают все участвующие государства (продвижение формулы взаимного выигрыша ) Он также направлен на продвижение имиджа Китая как «мягкой» державы. Концепция Тропы также хотя бы частично устранит негативное впечатление, возникшее в последние годы из-за растущей уверенности Китая, что особенно заметно в территориальных спорах в Восточном и Южно-Китайском морях.

Концепция Нового Шелкового пути предоставляет Китаю гибкую формулу для диалога с широким кругом участников, от соседних стран из Центральной и Юго-Восточной Азии, через транзитные страны Ближнего Востока и Восточной и Северной Африки, до европейских стран, как стран ЕС, так и стран, не входящих в ЕС. члены. Китай может «продать» концепцию отдельным странам и регионам. Для Китая это полезный способ организации многостороннего сотрудничества без создания прокитайской и антизападной организации, которая отпугнула бы потенциальных участников. Китай может адресовать свой проект в общей сложности около 50 стран. К странам, которые уже выразили готовность участвовать в проекте, относятся: Казахстан, Камбоджа, Лаос, Шри-Ланка, Мальдивы, Польша, Литва, Россия, Израиль, Австрия, Греция, Таджикистан, Афганистан, Турция, Индонезия и Египет. Уже существует ряд международных встреч на различных уровнях, которые представлены в связи с Новым шелковым путем. На данном этапе концепция служит для организации встреч потенциально заинтересованных государств (например, транспортный пик Нового Шелкового пути, который состоялся в Урумчи в сентябре 2014 года).

В отличие от европейской интеграции или инициатив, выдвигаемых Россией на пространстве СНГ, концепция «Тропа» является открытым политическим проектом без четко разграниченных границ. Как следствие, это станет основой для расширения политического влияния Китая и позволит создать неформальную форму многостороннего сотрудничества. Морской маршрут может узаконить рост присутствия и активности китайского флота в Мировом океане под предлогом защиты китайской торговли. Странам, приглашенным к сотрудничеству в этой концепции, будет сложно отказаться от участия в этой инициативе из-за языка взаимной выгоды, используемого китайской дипломатией, и высокой степени открытости концепции (например, в настоящее время ведется интенсивное обсуждение в Индии или они присоединятся к маршруту). Более того, тот факт, что какое-то государство не будет участвовать в проекте, не является более серьезной проблемой с точки зрения Китая из-за открытого и гибкого характера концепции.

Концепция Трейла создает альтернативную точку отсчета для американского господства , особенно в Восточной Азии, но также и для других евразийских держав, таких как Россия и Индия. В долгосрочной перспективе эта концепция становится частью построения международного порядка в Китае, альтернативного тому, в котором доминируют Соединенные Штаты. Созданию Фонда «Шелковый путь» предшествовало создание нового банка развития для Азии, продвижение идеи создания новой архитектуры безопасности в Азии без участия США (об этом сообщил Си Цзиньпин на саммите СВМДА в мае 2014 года в Шанхае) и поддержка идеи зоны свободной торговли в рамках АТЭС ( в ответ на проект ТЭС США в обход Китая). Этот путь будет мешать Соединенным Штатам повернуть в сторону Азии и опровергнуть концепцию так называемого американского Новая инициатива Шелкового пути (о которой Хиллари Клинтон сообщила еще в 2011 году), ведущая через Афганистан. Тропа может способствовать появлению прокитайской ориентации во внешней политике стран по маршруту Новый Шелковый путь.

Тропа в качестве основы для реализации политики Китая в отношении отдельных стран

И сама концепция, и процесс ее реализации послужат Китаю в достижении его целей во многих странах.

В случае России и стран Центральной Азии эта концепция является ответом Китая на продвигаемый Москвой интеграционный проект: Евразийский экономический союз. Китайская концепция, основанная на принципах, отличных от российской, позволяет Пекину защищать свое экономическое положение в Центральной Азии без необходимости открытой конкуренции с Россией. В свою очередь, обращение с Россией как с важным элементом Пути (см. Приложение 1) поможет облегчить неприятие Россией этого проекта. Это также создает впечатление игры с позитивной суммой, которая может убедить Россию в том, что не стоит выбирать китайские проекты в Центральной Азии. Интересным вкладом является изменение официальной карты маршрута, опубликованной китайским правительственным агентством новостей Синьхуа. В первоначальном варианте сухопутный маршрут обошел Россию, в том числе и ее. Евразийский союз мог бы облегчить Китаю реализацию проекта, если бы он создал общее транспортное пространство при условии, что он не создаст дополнительных барьеров. Хотя Россия запланирована как часть Маршрута, эта инициатива может подорвать независимые российские планы по оживлению инфраструктуры Транссибирской магистрали, особенно в восточной части. Реализация «Тропы» может также смягчить потенциальные российско-китайские споры по поводу так называемых северная морская дорога, ведущая через Арктику.

Что касается стран АСЕАН, то концепция «Тропы» и ее реализация будут, с одной стороны, смягчать впечатление самоуверенности Китая, а с другой - обеспечивать более эффективную защиту интересов Китая в территориальных спорах. Инвестиции в отдельные страны (например, запланированная железная дорога в Таиланде, контейнерный порт в Малайзии) создадут прочную платформу для сотрудничества. В то же время концепция Морского Пути является легитимной для увеличения присутствия ВМС Китая в спорных водах и для выполнения его задач по защите морских путей; порты в Пакистане, Мьянме и Шри-Ланке также будут служить этой цели.

Концепция «Тропы» создает платформу для диалога Китая со странами Южной Азии, и ее реализация укрепит позиции Китая в отношении Индии, независимо от того, присоединяются они к этой концепции или нет. Продвигая концепцию «Тропы», Китай активизировал свои отношения со странами, которые считаются близкими партнерами Дели: Непалом, Бангладеш и Шри-Ланкой. Непал и Бангладеш играют важную роль в связи Китая с Индийским океаном в обход Малаккского пролива. Шри-Ланка или Мальдивы могут стать ключевым пунктом для ВМС Китая, что позволит ему постоянно присутствовать в Индийском океане. Вовлекая Индию в этот проект, Китай может нейтрализовать их сопротивление. Индия хочет инвестировать в портовую инфраструктуру, что может привести к сотрудничеству с Китаем. Они также являются членами банка AIIB. Если, в свою очередь, Нью-Дели отказывается сотрудничать, то Индия угрожает потерять свое влияние в тех странах, которые хотят воспользоваться потенциальным китайским финансированием.

И концепция Трейла, и ее реализация открывают перспективы усиления влияния Китая в ближневосточном регионе. Тропа будет играть особенно важную роль в отношениях Китая с Египтом и Израилем. В настоящее время Китай рассматривает два крупных транспортных проекта: прокладка параллельного канала к Суэцкому каналу и строительство железнодорожной линии в Израиле, позволяющей обойти канал. Концепция Маршрута также является способом укрепления сотрудничества между Китаем и Турцией. Новый путь может стать инструментом для открытия Китая для Ирана путем создания связи через Центральную Азию.

Новый Шелковый Путь и Европа

Европа является важнейшим экономическим партнером для Китая. Реализация концепции узкого маршрута - построение инфраструктурных связей - позволит увеличить объемы торговли и увеличить обмен. Даже частичная реализация проекта расширит доступ КНР на европейский рынок и будет способствовать более тесному сотрудничеству с ЕС.

Центральная и Восточная Европа (ЦВЕ) может сыграть важную роль в качестве транзитной зоны и места для выхода на западноевропейский рынок . Стоимость торгового обмена Китая с ЦВЕ составляет 40 миллиардов долларов США, то есть менее 10% от его оборота из ЕС, поэтому он не будет основным получателем китайских товаров. Однако ЦВЕ может выступать в качестве шлюза в Западную Европу с морскими и сухопутными портами. Инфраструктура в Центральной и Восточной Европе все еще слабо развита - отсутствие стандартов, неполные сдвоенные пути и электрификация. Китайские эксперты подчеркивают, что это открывает возможность для Китая участвовать в строительстве инфраструктуры в ЦВЕ, особенно в модернизации и электрификации железнодорожных линий, не вызывая конфликта с ЕС.

Концепция Пути и его значение для стран ЦВЕ должны быть включены в более широкий контекст отношений Китая с регионом. С точки зрения Китая, основным преимуществом региона является географическое положение. Китай ожидает, что страны ЦВЕ с открытыми рынками выступят за соглашение об инвестициях и зону свободной торговли. Кроме того, страны ЦВЕ могут помочь улучшить и продвигать китайские товары до их полного выхода на европейский рынок. Страны ЦВЕ получат выгоду от китайского финансирования, и для Китая это хороший полигон для инвестиций в ЕС. Хорошие отношения с Китаем и отсутствие исторических раздражений уменьшают стратегическое сопротивление китайским инициативам.

Морской путь неизбежно войдет в Европу через юг (Грецию) и будет благоприятствовать балканским странам и Венгрии. В свою очередь, самый короткий вариант наземного маршрута ведет в Германию через Польшу. Греция считается связующим звеном между морскими и сухопутными маршрутами. Польша, в свою очередь, считает себя главным узлом на западном конце Маршрута для транзита и транспортировки китайских товаров. Однако Новый Шелковый путь не должен вызывать соперничество между странами Центральной Европы, поскольку отдельные варианты маршрута не являются взаимоисключающими и будут дополнять друг друга. Однако в настоящее время они могут привести к конкуренции между отдельными странами за инвестиции, которые станут неотъемлемым элементом маршрута. Наибольший риск связан с возникновением гонки за дно для китайских инвестиций между странами ЦВЕ (этот риск существует уже несколько лет и не зависит от концепции Маршрута). В краткосрочной перспективе существование двух крупных въездов в Европу может разделить Вышеградскую группу - Польша и Венгрия были лучшими раньше. Прибалтика также рассчитывает на преимущества маршрута.

Концепция Нового Шелкового Пути как инструмент внутренней политики

В аспекте внутренней политики концепция Trail - это личный проект нового лидера Си Цзиньпина. Этот план «обречен на успех», главным образом из-за неопределенности его целей и открытого характера. Целый ряд мероприятий в области внешнеэкономической политики может быть включен в маршрут и представлен как успешный. Ссылка на времена великолепия заключается в том, чтобы узаконить коммунистическую партию и ее достижения на международной арене.

В аспекте экономической политики Новый Шелковый путь призван содействовать развитию и экономическому росту провинций центрального и западного Китая. Таким образом, концепция становится как инструментом политики Пекина (выравнивание различий в национальном масштабе), так и отдельных провинций (конкурирующих друг с другом в экономическом сотрудничестве с зарубежными странами). Целью китайских провинций является содействие экспорту товаров и рабочей силы и демонстрация успехов в этой области перед центральными властями. Субсидии на транспортные коридоры из центральных и западных провинций, а также конкуренция за транспортные цены ограничивают также рациональность использования маршрута. Тропа может быть инструментом китайской провинциальной политики, позволяющим им соответствовать таким критериям, как размер экспорта, отправка рабочей силы за границу или получение опыта в конкретной области. Однако можно ожидать действий китайских властей, стремящихся ограничить соперничество отдельных провинций в реализации концепции.

Присоединение к реализации допущений «Трейла» также станет способом диверсификации инвестиций и разработки части китайских резервов. Кроме того, это будет способствовать росту экспорта капитала и рабочей силы и диверсификации инвестиций. Строительство инфраструктуры позволит китайским компаниям увеличить глобальное участие.

Перспективы реализации Нового Шелкового Пути

Реализация концепции Нового шелкового пути во многом будет зависеть от Китая. Создание новых связей имеет смысл, хотя бы потому, что объем торговли Китая с отдельными регионами, через которые пройдет наземный или морской вариант маршрута: с Европой (559 миллиардов долларов), АСЕАН (443 миллиарда), Ближним Востоком (257 миллиардов), Африкой (192). млрд), СНГ (150 млрд). Из-за открытого и в то же время неточного характера концепции можно ожидать ее воплощения в нынешнюю формулу двусторонних отношений. Решение, когда объявить об успехе концепции, будет в руках Пекина.

Опыт прошлого также позволяет предположить, что концепция Маршрута будет реализована параллельно, а не поэтапно . На текущем этапе, однако, можно указать ряд ограничений, которые могут препятствовать процессу его реализации.

Основой концепции земельного участка является расширение существующих железнодорожных сообщений между Китаем и Европой. В настоящее время часть торговли осуществляется по железной дороге (3,5% китайского экспорта в ЕС идет по суше). Его основным преимуществом является гораздо более низкая стоимость по сравнению с воздушным транспортом и в несколько раз более короткое время по сравнению с морским транспортом (от 12 до 16 дней между центральным Китаем и Германией, по морю 50-60 дней). Это делает железнодорожный транспорт пригодным для конкретной группы товаров, которую невыгодно отправлять воздушным транспортом, но для которой морские перевозки слишком длинные. Железнодорожная сеть никогда не будет доминирующей , она останется дополнением к морскому транспорту.

Наиболее серьезными препятствиями в реализации концепции являются таможенные процедуры и разнообразие железнодорожных систем, которые увеличивают время транспортировки. Функциональную совместимость железнодорожных соединений трудно получить, поскольку маршрут проходит через три железнодорожные системы: китайскую, постсоветскую и европейскую. Дополнительной проблемой станет интеграция, осуществляемая Россией на уровне Евразийского экономического союза, что может помешать гармонизации и упрощению таможенных процедур. Решающим в контексте Тропы может стать решение о строительстве новых железнодорожных линий в Евразии (стандартная колея). Россия выступает против таких планов, особенно в отношении Казахстана, и не желает присоединяться к железнодорожному сообщению Китая с Кыргызстаном и Узбекистаном. Кроме того, существует конкуренция за форму маршрута и его отдельные варианты, особенно за соперничество между ЕС и Россией. Тропа также зависит от политической динамики различных территорий, через которые она проходит. Привлекательность транспорта через Украину уменьшилась, когда аннексия Крыма привела к отказу Китая от планов создания глубокого порта на полуострове. Большой проблемой, особенно для Центральной Европы, является отсутствие товаров, которые можно было бы экспортировать в Китай. Поезда возвращаются пустыми, контейнеры часто отправляются в Китай по морю, что увеличивает время и увеличивает расходы. В список потенциальных товаров входят автомобили и медикаменты. Из-за температуры, зимние каникулы необходимы. В результате некоторые перевозчики стали оснащать себя специально изолированными грузовыми вагонами, что позволяет осуществлять круглогодичные перевозки.

карта

Варианты маршрутов Нового Шелкового Пути

источник: http://www.scmp.com/business/economy/article/1657286/silk-road-subsidies-undermine-rail-link

Приложение 1

Варианты и маршруты Тропы

И в сухопутном, и в морском варианте Новый Шелковый путь должен соединить Китай с Европой. Сама концепция содержит несколько основных и несколько промежуточных вариантов маршрута, по которым может идти Тропа. В связи с использованием разных терминов в отношении одних и тех же вариантов маршрута целесообразно охарактеризовать возможные варианты с точки зрения ключевых элементов, формирующих выбор отдельных маршрутов. Что еще более важно, отдельные варианты не являются взаимоисключающими , а представляют собой скорее конгломерат маршрутов, которые могут быть реализованы одновременно. Тем не менее, уделение приоритетного внимания любому из вариантов укрепит его по сравнению с другими.

Отправной точкой сухопутного маршрута Тропы из Китая является сухопутный порт Хоргос на границе с Казахстаном.

Первый вопрос - роль России . Китай сталкивается с вопросом о том, в какой степени Тропа пройдет через Россию (что обеспечит кратчайший путь в Европу). В случае пересечения территории России на карту поставлены два варианта. Один из них предполагает использование Транссибирской магистрали на максимально длинном участке (возможные въезды: прямой из северо-восточного Китая, из северного Китая через Монголию, из западного Китая через Казахстан). Во втором случае Транссибирская магистраль была бы обойдена - большая часть маршрута через Азию проходила бы через Казахстан и через юго-западную часть России (вокруг Волгограда) и Украину.

В случае обхода России в игру вступают два основных варианта. Один из них предполагает соединение железнодорожного и морского транспорта и маршрута, ведущего через Каспийское море, страны Южного Кавказа в Турцию. В случае второго варианта маршрут будет только наземным, проходящим через северную часть Ирана, также в Турцию. Во время въезда «Трейла» в Турцию также можно продолжить транспортировку через Черное море до румынских портов, но это увеличит стоимость проекта.

Еще одна проблема - въезд наземной части тропы в Европу . В этом случае возможны три основных варианта. Первый - северный - охватывает транспортировку через Польшу в Германию и, возможно, далее в другие страны Западной Европы. Второй предполагает въезд в Словакию в направлении Вены. Третий вариант - вход в Европу через Болгарию на север.

Морской путь должен начаться в юго-восточной провинции Гуандун и вести вдоль побережья Юго-Восточной Азии через Малаккский пролив, Шри-Ланку, Индийский океан, Африканский Рог и Суэцкий канал к Средиземному морю. Отсюда его можно разделить на порты Северной и Южной Европы, в последнем случае соединить с сухопутным маршрутом. В случае морского пути важную роль будут играть Шри-Ланка, Мальдивы, Египет и Израиль.

Прибрежный транспортный коридор, соединяющий Китай с Мьянмой, Бангладеш и Индией, который достигает Индийского океана и минует Малаккский пролив, может стать дополнением к морскому маршруту. Его параллельным вариантом будет коридор через Пакистан, ведущий к Индийскому океану. Из провинции Юньнань маршрут должен был пройти через Мьянму в Дакку (Бангладеш), а затем в Калькутту (Индия).

Сочетание морских и сухопутных маршрутов может иметь место в двух вариантах. Первым из них является въезд в Европу через греческие порты, откуда маршрут будет идти на север (Сербия, Венгрия и Вена). Второе - войти через итальянские порты на Адриатике и направиться в Западную Европу. Порты, которые включены в отдельные варианты, это: Пирей, Салоники (Греция), Бар (Македония), Копер (Словения).

Приложение 2

Состояние выполнения Trail

Некоторые из инфраструктурных связей между Китаем и Европой, которые станут основой наземного маршрута Трейла, уже используются. К ним относятся железнодорожное сообщение: от Чунцина до Дуйсбурга (с октября 2011 года); из Ухани в Прагу (с октября 2012 года); из Чэнду в Лодзь (с октября 2013 года); из Чжэнчжоу в Гамбург (с июля 2013 года); из Сучжоу в Варшаву (с октября 2013 года); из Чанши в Дуйсбург (с ноября 2014 года). Как последнее, было открыто железнодорожное сообщение между Иу и Мадридом (операторы рассматривают вопрос о том, чтобы сделать их регулярными).

К этому добавляются железнодорожные сообщения, которые могут быть включены в маршрут маршрута:

• между азиатской и европейской частью Стамбула (подводный тоннель);
• Линия Казахстан-Туркменистан-Иран;
• сочетание быстрых китайских железных дорог, достигающих западных провинций.

Начало морской части маршрута - порт Пирей, арендованный китайской компанией. Это сократило маршрут китайских товаров в Европу примерно на неделю, так как они не поступают в порты в Северной Европе.

Флагманским проектом в рамках объединения морского и сухопутного маршрута является запланированная скоростная железная дорога Белград-Будапешт, которая будет способствовать транспортировке товаров из Греции на европейские рынки. Меморандум по этому вопросу был подписан в ноябре 2013 года, контракт - в декабре 2014 года. Начало строительства запланировано на 2015 год, конец - на 2017 год. Затраты - 2 миллиарда евро - будет покрываться китайским Эксимбанком, в то время как государственная китайская железнодорожная и строительная корпорация будет строить строительство. Однако нет конкретных планов по строительству железнодорожного сообщения между Грецией и Сербией.